LVMB a écrit :Frederic L a écrit :J'ai cru comprendre que normalement ce problème n'arrive pas si on respecte le planning entretien et en particulier la vidange liquide à 24 000.
Un vieux motard baroudeur m'avait aussi expliqué (j'ai pô compris :s ) qu'en fonction du type de liquide utilisé (minéral ou végéal ? (j'ai bon là ? )) l'effet était différent...
A suivre...
C'est demandé si gentiment mon Fred :lol:
Vous remarquerez que certains ont des problèmes (même à répétition et d'autres pas) alors
Une explication très plausible
Nous appellerons le liquide de refroidissement le LCR vu que ce nom va revenir souvent.
Il existe deux type de LCR le Minéral (des sels minéraux en général bleu et rarement mais on en trouve du vert foncé) et l’organique (origine pétrolière c’est en général les couleurs Fluo, Jaune, Rose, vert très clair) Tout les fabricants vous affirmeront que c’est miscible bien que cela soit impossible, ils jouent simplement sur les % ; Pour ce qui concerne la miscibilité, même les chimistes ne savent pas faire, mais comme disent si souvent les gens de marketing on est la pour créer le marché !!!
Pourquoi l’organique
Tout est parti des culasses alu (alliage d’aluminium) vu qu’avant il existait déjà des problèmes du à l’électrolyse sur les chemises « humides » (directement en contact avec le LCR) mais vu qu’il ni avait pas de solution et bien nous les réparions ou nous les changions. Seulement voila avec les culasses Alu cela à pris d’autres proportions, ajouter à cela le chocs pétrolier de 73 … Les économies d’énergie c’est possible mais au prix d’une combustion beaucoup plus chaude, il faut donc avoir des « toiles » entre le LCR et les parois chaudes de plus en plus fine pour favoriser le refroidissement, « le pont thermique ». Ces parois plus fines sont bien plus sensibles à l’électrolyse et comme l’électrolyse sert à fabriquer l’aluminium il à aussi pour effet de le détruire, vous savez tout !!!
Tout d’abord les chimistes on résolu en parti le problème en « forçant sur l’aditivation » ajout notamment du bore, une révolution, de plus aucunes fuites de LCR dans l’huile n’échappe au analyses de lubrifiant c’est le nez au milieu de la figure au niveau du spectromètre, et ça, c’est le deuxième cadeaux Bonux.
Le problème c’est que la durée de vie du LCR est de plus en plus courte aux vues ou vont les efforts au niveau de la pompe, augmentation des cylindrées baisse de la vitesse linéaire des pistons … les ingénieurs sont sur toutes les possibilités, rien ne parvient à limiter la prise de retard.
Une idée de génie, changer la formule du LCR.
En France et très certainement le premier au monde à sortit des véhicules de série avec du LCR organique c’est la Régie Renault déjà pionnière au niveau des systèmes de refroidissement en circuit fermé et c’est justement ça qui va l’obligée à chercher une solution (rappelez vous le bocal en verre plein de rouille* de la 4L celui ou l’on ne voyait même plus le niveaux, il y en a plus d’un qui est passé dans la casserole à pâte de ma mère avec de la lessive St Marc, ça ne durait que le temps de la garantie évidement.
A cette époque Renault survole le plateau en F1, le turbo ça chauffe encore plus, il ni a pas plus beau terrain d’expérimentation, et c’est la qu’est né le GLYCOL de chez Renault, le premier LCR organique appliqué à toute sa gamme de véhicule.
Les inconvénients du LCR organique avec mon expérience :
A éviter sur les véhicules de plus de 8 à 10 ans à cause des durites sans silicone qui dans certains cas (rares) ne supportent pas.
Si il n’est pas d’origine sur votre véhicule avant de l’utiliser vous devez au moins à trois reprises vidanger pour éliminer toutes traces de minérale.
En plus, la diférence entre les deux produits est inconnu chez la grande majorité des motocistes et si vous roulez à l’étranger aller cher Renault (jaune fluo) ou chez VW (chez VW rose fluo) encore attention, tous les concessionnaires n’ont pas des produits d’origines, dans le doute un conseil mettez de l’eau.
Les avantages de l'organique type D:
Vous ne le vidanger plus ils est la pour la vie du véhicule, indestructible !!!
Plus d’électrolyse donc plus de rouille, en cas de fuite et surtout pour le rose c’est un véritable « tracer », température d’ébullition plus haute, à noter aussi que plus le négatif est bas et plus proportionnellement la température d’ébullition sera haute, ajouter à cela la pression (entre 500 et 800 gr) dans le circuit fermé un -35° se mettra en ébullition à partir de 120°, et ça pour les durites on à pas fait mieux.
Perso je le prends chez VW (enfin je l’ai pris il y a 8 ou10 ans, déjà !!!) il est concentré c’est à dire que vous devez faire le mélange 50% eau déminéralisée et 50% concentré, l’avantage vous êtes à -35° et + 120° en cas de manque vous mettez de l’eau vous pouvez ensuite chez vous par prélèvent de mélange et rajout de concentré réajuster la température.
Ne pas en parler à votre concessionnaire il ne sait même pas que ça existe, vous remarquerez en auto c’est idem.
* Sur ces montages le bocal faisait parti du circuit, dans les autres montages de façon à éviter l’encrassement du bocal ou pour masquer la chose, notamment sur tout les véhicules (comme par hasard) livrés encore avec du minéral le vase est du type « abreuvoir à moineau » c'est-à-dire que le circuit vient par dépression compléter le niveaux (variation de dilatation, chaud froid) c'est le cas de la PAN.
J'ai fait la mise en place du LCR type D pour ELF chez RVI et ensuite pour PEAK chez CAT et oui, charger pour le sud de la France de la distribution et de l'homologation de la gamme PEAK premier fabriquant mondial de LCR pendant 10 ans.
Comme quoi je ne raconte pas que des conneries sur ce forum
